FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 7
A
oisuus tavarakuljetuksessa
preserving from peril the property involved in a common
maritime adventure”.
Yleislauseketta on jouduttu tulkitsemaan esimerkiksi
kun on vaadittu maksettavaksi merirosvoukseen liittyviä
lunnasrahoja koska erityinen sääntö asiasta puuttuu.
Useat dispasöörit ovat katsoneet, että kyse on yhteishave-ritapahtumasta
koska lunnasrahojen maksua on pidetty
yh-kuluna (=”expenditure”).
MERITURVALLISUUS - MERIKELPOISUUS
Olen jo lyhyesti viitannut hallinnollisiin meriturvallisuusvaa-timuksiin.
Aluksen on täytettävä nämä vaatimukset suhteessa
viranomaisiin. On aika selvää, että säännökset ovat relevant-teja,
vaikkakin rajoitetussa laajuudessa, kun tulkitaan
“merikelpoisuutta”, tai mieluummin annetaan sille tarkempi
sisältö, tavarakuljetuksissa ja näin sopimusoikeudellisissa
suhteissa. On tärkeää painottaa kyseistä yhteyttä.
Suomen vuoden 1994 merilakiin ja Ruotsin vastaavaan
(kuten vanhempaan lainsäädäntöön) sisältyi merikelpoi-suutta
koskeva yleislauseke, Suomen osalta merilain 1:8.
(Ruotsin merilain 1:9). Säännöstä ei liitetty mihinkään
tiettyyn oikeussuhteeseen (ellei Merilain rikossäännöksiä
sisältävään 20 lukuun; toisaalta tässäkin luvussa määritel-lään
merikelpoisuus erityisesti rikosoikeudellisen arvioin-nin
tarpeita varten), mutta se antoi mallin hyvin yleisellä
tasolla mitä kauppa-aluksilta edellytettiin. Hallinnollisten
meriturvallisuussäännösten ja aluksen kuntoon liittyvän
voimakkaan kehityksen johdosta edellä mainitusta
yleislausekkeesta tuli eräänlainen reliikki koska hallinnol-lisia
erityissäännöksi sovellettiin suhteessa viranomaisiin.
Suomen osalta voidaan viitata seuraaviin keskeisiin
hallinnollisiin säännöksiin: Laki aluksen teknisestä
turvallisuudesta ja turvallisesta käytöstä (1686/2009),
Laki laivaväestä ja aluksen turvallisuusjohtamisesta
(1687/2009), johon sisältyy säännöksiä miehityksestä
lisättynä tähän kyseisen lain nojalla annettu asetus,
Asetus laivanisännän turvallisuusjohtamisjärjestelmästä
ja aluksen turvalliseen käyttöön liittyvistä johtamisjärjes-telyistä
(66/1996) sekä Asetus aluksen miehityksestä,
laivaväen pätevyydestä ja vahdinpidosta (1256/1997)
kaikki myöhemmin tehtyine muutoksineen.
Yleislausekkeella ei myöskään ollut mitään erityistä
merkitystä suhteessa tavarakuljetuksiin (eikä matkustaji-en
kuljetuksiin), koska näissä oikeussuhteissa on voimas-sa
erityisiä säännöksiä asiasta.
Toisaalta yleislausekkeella saattoi olla merkitystä, kun
yleissopimusperusteinen lainsäädäntö kattaa ulkomaanlii-kenteen
kotimaan liikenteen jäädessä säännösten sovelta-misalan
ulkopuolelle. Aikoinaan yleislausekkeen sovelta-misesta
syntyi keskustelua, kun sokerijuurikkaita
kuljettanut m/s Hanna-Marjut vuonna 1985 haaksirikkou-tui
Kihdillä puutteellisen vakavuuden johdosta. Alus oli
kotimaan liikenteessä. Olisiko yleislauseketta voitu
soveltaa merikelpoisuuden arvioinnissa?
Suomen merilakiin sisältynyt yleislauseke kumottiin
vuonna 2009, mutta Ruotsin merilaissa vastaava säännös
on edelleen voimassa (1:9).
Edellä mainitut aluksen turvallisuuteen liittyvät
yleissopimukset kattavat kuten sanottu suurimman osan
maailman kauppa-aluksista tarkoittaen, että säädöspohja
on globaali. Aivan toinen asia on miten lippuvaltiot
takaavat kauppa-alusten de facto täyttävän edellytetyt
turvallisuustasot. Tärkeä lisäys on saanut ison merkityk-sen:
satamavaltiovalvonta, Euroopan osalta Paris Memo-randum
of Understanding 1982 ja Direktiivi satamavaltioi-den
suorittamasta valvonnasta 2009. Maailmassa on useita
alueellisia satamavalvontaa koskevia järjestelyjä.
Mutta merikelpoisuuskonsepti sisältää useita ulottu-vuuksia
ja sen konkreettinen sisältö on ainakin osittain
riippuvainen siitä missä yhteydessä merikelpoisuuskysy-mys
tulee ajankohtaiseksi.
MERIKELPOISUUS JA TAVARAKULJETUKSET
Merikelpoisuus on kauan ollut oikeudellinen konsepti
tavarakuljetuksissa. Ennen hallinnollistyyppisten sään-nösten
muodostumista merivakuutussopimuksissa oli
ryhdytty edellyttämään aluksen merikelpoisuutta, jonka
sivuuttaminen saattoi johtaa vakuutussuojan täyteen tao
osittaiseen menetykseen. Tai jos aluksen kunnosta ei ollut
luotettavaa tietoa saattoi vakuutuksen ottaminen estyä.
Merivakuutuksen tarpeisiin, sekä myös muiden intressipii-rien
tarpeisiin, liittyvien informaatiokanavien kehitys johti
hiljalleen luokituslaitosinstituution muodostumiseen.
Vertauksena voidaan mainita, että hallinnollisten
meriturvallisuutta koskevien säännösten ja yksityisoikeu-dellisten
oikeussuhteiden yhteys näkyy erityisen selvästi
alusten kaskovakuutusten (kuten muidenkin merivakuu-tusmuotojen)
yhteydessä. Pohjoismaiset Merivakuutuseh-dot
laadittiin 2010-luvulla. Niistä puuttuu varsinainen
aluksen merikelpoisuuteen liittyvä säätely. Sen sijaan
suojeluohjeiden (säkerhetsföreskrifter) - tunnettu termi
pohjoismaisessa vaikka ei englantilaisessa vakuutussopi-musoikeudessa
- kautta aluksen kunnolla on vakuutusoi-keudellista
relevanssia mitä tulee vakuutetun velvollisuuk-siin
ja hänen riskiinsä siitä, että seurauksena saattaa olla
vakuutussuojan täysi tai osittainen menetys.
Pohjoismaisten Merivakuutusehtojen § 3-22.1 on
seuraava: “Suojeluohje on menetyksen ehkäisemistä
koskeva määräys, jonka viranomainen on antanut, josta on
määräys vakuutussopimuksessa, jota vakuutuksenantaja
vaatii vakuutussopimuksen perusteella tai jonka luokitus-laitos
on antanut.”
Vakuutussuojan täyttä tai osittaista menetystä ei
sinänsä arvioida ainoastaan suojeluohjeiden edellyttämien
vaatimusten laiminlyönnillä koska samastussäännöksillä
sekä huolimattomuusarvioinnilla todistustaakkoineen on
merkitystä lopputuloksen kannalta. Vakuutussuojaa
koskevat rajoitukset ovat kaupallisesti ja oikeuspoliittises-ti
tärkeitä koska tavanomainen lähtökohta aluksen
kaskovakuutuksessa on all risk-vakuutus, antaen näin
vakuutetulle erittäin kattavan vakuutussuojan.
Merivakuutuksessa tapahtunutta edellä mainittua