Autonomiset alukset ja merikelp Käännös alkuperäisestä ruotsinkielisestä julkaisusta “Autonoma fartyg och sjövärdigheten vid
godstransporter”, Sjörättsbiblioteket 1/2019 (Tukholma)
Autonomisten alusten kehitys asettaa vaatimuksia tarkistaa ja muuttaa lain-säädäntöä
sekä muuttaa voimassa olevien säännösten tulkintaa, ei vähiten
koskien niitä merikelpoisuussäännöksiä joita sovelletaan tavarakuljetuksissa.
HANNU HONKA, KANSAINVÄLISEN KAUPPAOIKEUDEN PROFESSORI EMERITUS, ÅBO AKADEMI
YLEISTÄ
Merikelpoisuus on oikeastaan aina ollut merki-tyksellinen
oikeudellinen asia alusten käytössä.
Tämä käy ilmi jo Islannin vuoden 1281 Farmanne-laista:
“Det skib som behöver öses tre Gange paa
en Dag og Nat, er dygtigt til alle Reiser”. (Alus,
joka on äyskäröitävä kolme kertaa päivässä ja
yössä on kelpoinen kaikille matkoille).
Olemme nyt siirtymässä käyttämään autonomi-sia
aluksia tavarakuljetuksissa. Käsitteen tarkka
sisältö vaihtelee, mutta lähden siitä, että aluksella
ei työskentele päällystöä eikä miehistöä. Toisaalta
edellytetään luonnollisesti, että toiminnassa on
jonkinlainen “onshore controller”, joka valvoo
aluksen kulkua. Alla olevia huomioita voidaan
soveltuvin osin käyttää sellaisten alusten osalta,
joita pidetään autonomisina, mutta joissa valvova
miehistö toimii itse aluksella.
Rolls Roycen kotisivuilta löytyy
seuraava arvio tulevaisuudesta:
“Autonomous shipping is the future of the mari-time
industry. As disruptive as the smartphone,
the smart ship will revolutionise the landscape
of ship design and operations”. Edelleen:” Ques-tions
of liability for autonomous ships are sub-ject
to national variations, but generally it seems
that there is less need for regulatory change in
this field. What needs to be explored, however, is
to what extent other liability rules, such as pro-duct
liability, would affect traditional rules of
maritime liability and insurance in the field of
autonomous shipping”.
Edellä mainittu lähtökohtani tarkoittaa, että
kyse on sopimusoikeudellisista suhteista. Sopimus-suhteessa
syntyvät kysymykset ja ongelmat on siis
ratkaistava, kun aluksella ei työskentele päällystöä
ja miehistöä perinteisessä merkityksessä. Kaikki
kuljetussopimuksia koskeva lainsäädäntö lähtee
tänä päivänä siitä - ainakin epäsuorasti-, että
aluksella on päällystö ja miehistö. Myös kysymys
aluksen varusteista on mielenkiintoinen tässä
kehítyksessä. Enempiä oikeudellisia kysymyksiä
minulla ei ole mahdollisuutta käsitellä nyt.
6 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART
TAUSTA
Aluksen meriturvallisuus on tähän asti vaatinut
inhimillistä toimintaa itse aluksella. Miehistön
määrää ja kelpoisuutta koskevat vaatimukset on
osittain, mutta ei kokonaan, määritelty lainsää-dännössä,
kansainvälisesti erityisesti STCW-yleissopimuksessa
1978, 1995 ja 2010. Kansainvä-liset
alusta koskevat tekniset vaatimukset
sisältyvät SOLAS-, Lastiviiva-, MARPOL ja
COLREG- yleissopimuksiin keskeisimmät
mainitakseni. Näiden yleissopimusten kansain-välinen
kattavuus on huomattava, noin 96 - 98 %
maailman kauppa-alustonnistosta.
Tarkasteltaessa Suomen merilakia ja Ruotsin
vastaavaa autonomisten alusten käytön valossa
voidaan todeta, että monet säännökset vaativat
arviointia status quon ja muutostarpeen välillä.
Esimerkiksi merilain aluksen päällikköä
koskeva luku edellyttää tämän toimimista itse
aluksella. Luvun monet säännökset ovat sinänsä
vanhentuneet jo kauan sitten nykyisten kommu-nikointimahdollisuuksien
johdosta. Merilain
yhteishaveria (YH) koskeva luku viittauksineen
York-Antwerpen sääntöihin (YAR) on esimerkki
siitä, että tietyt säännökset saattavat menettää
merkityksensä autonomisia aluksia käytettäessä:
Miten pelastetaan alus ja lasti (sekä riskillä oleva
rahti) heittämällä lastia mereen - itse asiassa
vanha lähtökohta yhteishaveriselvitykselle eli
dispaasille - kun käytössä on autonominen alus
(YAR n:o I “Jettison of cargo”)? Tietysti kyseistä
sääntöä tarvitaan vielä kauan. Ennemminkin on
kysyttävä pitäisikö York-Antwerpen sääntöjä
uudistaa erityissäännöksin ja konkreettisin
YH-toimenpitein autonomisten alusten käytön
vuoksi vai onko kysymys ratkaistavissa YAR
yleislausekkeen nojalla jättäen tulkinnan
ratkaisijan päätettäväksi?
YAR sääntö A.1 (vuoden 2016, kuten myös
1994 ja 2004 versioissa jne.) on seuraava: “There
is a general average act when, and only when, any
extraordinary sacrifice or expenditure is
intentionally and reasonably made or incurred
for the common safety for the purpose of