kehitystä ei ole nimenomaisesti omaksuttu arvioitaessa
merikelpoisuutta tavarakuljetuksissa.
Tavarakuljetuksissa sopimusvapaus on ollut kauan
vallitseva periaate. Vaikka lainsäädäntö usein saattoi
perustua rahdinottajan (termi rahdinkuljettaja omaksut-tiin
paljon myöhemmin) ankaran vastuun periaatteeseen
force majeure poikkeuksin (common law), tämä osoittau-tui
aika merkityksettömäksi sen vuoksi että rahtaussopi-mukset
sisälsivät laajoja vastuuvapautuslausekkeita
rahdinottajan hyväksi. Linjaliikenne syntyi vasta höyryko-neen
yleistyttyä, mutta samat lähtökohdat vallitsivat, vain
vieläkin vahvempina, koska kappaletavaraa toimittavilla
lasti-intressenteillä ei ollut paljonkaan neuvotteluvoimaa
suhteessa merirahdinkuljettajaan. Niin varsinaisessa
matkarahtauksessa kuin kappaletavarakuljetuksissa/
linjaliikenteessä oikeuskäytännössä asetettiin kuitenkin
erinäisiä rajoituksia. Esimerkiksi Englannin oikeudessa
rahdinottajan merikelpoisuusvelvoite oli “implied term” eli
hiljainen ehto, joka oli luonnollinen rahtaussopimuksen
osa riippumatta siitä oliko velvoite erityisesti mainittu itse
sopimuksessa vai ei. Sovellettavaksi tuli myös “overriding
breach”-periaate, jonka nojalla vastuuvapautuslauseke
voitiin jättää huomiotta, ei vähiten silloin kun tavarava-hingon
syynä oli aluksen puutteellinen merikelpoisuus.
Norjan korkein oikeus oli tapauksessa ND 1929.401
ratkaissut vastuuvapautuslausekkeen merkityksen
puutteellisen merikelpoisuuden aiheuttamassa tavarava-hingossa
siten, että hyvin yleisellä tasolla olevalle vastuu-vapautuslausekkeelle
ei annettu merkitystä (“en vastaa
mistään tavaravahingosta”).
Paljon yksittäisiä kansallisia huomioita tärkeämmiksi
muodostuivat vuoden 1924 Haag säännöt. Kansainvälinen
merioikeusyhteisö katsoi vastuuvapautuslausekkeiden
menneen liian pitkälle rahdinottajan/rahdinkuljettajan
hyväksi. Katsottiin, että oli tarvetta kansainvälisellä
tasolla säätää rahdinottajan/rahdinkuljettajan tavarava-hinkoja
koskevasta vastuusta pakottavalla tavalla (rahdin-ottajan
minimivastuu). Kesti kauan ennen kuin Haag sään-nöt
saavuttivat kansainvälistä vaikutusvaltaa, mutta näin
todella kävi, ei vähiten sen jälkeen, kun Yhdysvallat oli
ratifioinut säännöt 1930-luvun keskivaiheilla.
Haag säännöt olivat kompromissi varustamo- ja
lastinomistajaintressien välillä. Haag sääntöjen riskinja-koperiaatteet
ovat varsin tunnettuja. Totuus on, että
“pakottavuus” on monen mielestä paradoksi, koska
“varustajapuoli” saavutti paljon Haag sääntöihin perustu-via
etuja, esimerkiksi oikeuden lain nojalla (ex lege)
rajoittaa tavaravahingosta syntynyttä vastuutaan olennai-sesti.
Vastuun rajoittaminen samalla tavalla sopimusehto-jen
nojalla olisi ollut paljon tätä epävarmempaa rahdinot-tajan/
rahdinkuljettajan näkökulmasta.
Autonomisten alusten osalta on syytä katsoa tarkem-min
mitä aluksen merikelpoisuudesta on säädetty.
Haag sääntöjen art III:ssa säädetään seuraavaa:
“1. The carrier shall be bound before and at the begin-ning
of the voyage to exercise due diligence to:
(a) Make the ship seaworthy;
(b) Properly man, equip and supply the ship;
(c) Make the holds, refrigerating and cool chambers, and
all other parts of the ship in which goods are carried, fit
and safe for their reception, carriage and preservation.
8 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART
2. Subject to the provisions of Article IV, the carrier
shall properly and carefully load, handle, stow, carry,
keep, care for, and discharge the goods carried.”
Vuoden 1924 Haag sääntöjä muuttanut Visby pöytäkirja
1968 ei muuttanut edellä siteerattuja lainkohtia ja Haag-
Visby on siis tältä osin sama kuin Haag.
Merilaissa (Suomi ja Ruotsi) on vastaava lainkohta,
13.12 ensimmäinen ja toinen momentti:
“Rahdinkuljettajan tulee suorittaa kuljetus asianmukaisel-la
huolellisuudella ja joutuisuudella, huolehtia tavarasta ja
muutoinkin valvoa lastinomistajan etuja tavaran vastaan-ottamisesta
sen luovuttamiseen asti.
Rahdinkuljettajan on huolehdittava siitä, että kuljetuk-seen
käytettävä alus on merikelpoinen, jolloin hänen on
huolehdittava myös siitä, että alus on asianmukaisesti
miehitetty ja varustettu ja että lastiruumat, jäähdytys- ja
jäädytystilat sekä muut aluksen tilat, joihin tavara lasta-taan,
ovat hyvässä kunnossa tavaran vastaanottamista,
kuljettamista ja säilyttämistä varten minun kursiivini.
Suurimassa osassa maailman valtioista sovelletaan
Haag-Visby sääntöjä, niin myös Pohjoismaissa. Pohjois-maiden
merilakeihin on sisällytetty myös Hampurin
säännöt 1978, mutta vain siltä osin kuin ne eivät ole
ristiriidassa Haag-Visby sääntöjen kanssa. Pohjoismaat
eivät ole ratifioineet Hampurin sääntöjä, mutta säännökset
on edellä mainituin osin implementoitu kansallisessa
lainsäädännössä.
Kysymys autonomisten alusten osalta on pitääkö sekä
yleissopimus- että lainsäädäntömuutoksia tehdä, erityises-ti
mitä tulee miehitystä ja varustusta koskeviin säännök-siin.
Koska edellä mainitut yleissopimus- ja lainkohdat itse
asiassa perustuvat vuoden 1924 lähtökohtiin on selvää,
että autonomiset alukset eivät olleet edes haaveunissa.
Kun Rotterdamin sääntöjä laadittiin 2000-luvun alusta
lähtien, niiden tultua hyväksytyiksi vuonna 2008, ei
valmisteluvaiheessa keskusteltu lainkaan autonomisista
aluksista.
Autonomisten alusten osalta fokusointi kohdistuu
luonnollisesti miehityskysymykseen ja -vaatimukseen, mut-ta
ei ainoastaan tähän. Aluksen varustelukysymyksen
lisäksi on myös tärkeää esimerkiksi arvioida mikä merkitys
on cyberhyökkäysten aiheuttamilla häiriöillä, joiden
seurauksena syntyy tavaravahinko ja miten kyseiset
häiriöt voidaan estää. Rahdinkuljettajan huolimattomuu-den
arvioinnin on tapahduttava uudessa teknis-elektroni-sessa
ympäristössä. Rahdinkuljettajan ankara vastuu
tavaravahinkotilanteissa ei ole ajankohtainen.
Haag-Visby säännöissä on luettelo merirahdinkuljetta-jan
vastuuvapautusperusteista, mutta vain nauttisilla
virheillä ja tulipalolla on kiistaton itsenäinen merkitys.
Palaan nauttisten virheiden merkitykseen myöhemmin.
Vastuuvapautusperusteet suoraan lain nojalla (ex lege)
johtavat siihen, ettei merirahdinkuljettaja vastaa tavarava-hingosta
(tai viivästyksestä tavaran luovutuksessa) ja,
kun kyse on nauttisesta virheestä, ei edes silloin kun kyse
on huolimattomuudesta rahdinkuljettajan puolella kuten
Haag-Visby säännöissä tarkemmin säädetään (tulipalon
osalta on voimassa erityinen tarkennus). Vastuuvapautus-perusteet
menettävät merkityksensä, jos alus on ollut
merikelvoton matkan alkaessa ja tämä seikka on ollut