KORJAUSVE LK A aikaperspektiivi mukaan, niin me ym-märrämme sen, että kaikesta korjaus-velasta ei edes tarvitse päästä eroon. Kaupungininsinööri Ari Varonen Joensuusta ymmärtää korjausve-lan hyvin käytännöllisellä tavalla. Ari Varonen: – Korjausvelalla tarkoitetaan esimer-kiksi sitä, kadun kuntotaso ei täytä omaisuudelle määriteltyä optimikun-totasoa. Eli sitä tasoa, mitä alemmas kunto ei voi laskea ilman merkittävää käytettävyyden heikkenemistä. Ka-dun ei tarvitse olla aina uuden veroi-nen, vaan kadun kuntotaso voi laskea jonkin verran. Katua voi silti käyttää hyvin alkuperäiseen tarkoitukseensa liikenteen sujuvuuden, turvallisuuden ja rakenteen kannalta. Alinta sallittua kuntotasoa kutsutaan optimikuntota-soksi. Tämä taso määräytyy ajoradan tai kevyen liikenteen väylän merkittä-vyyden mukaan. Mikäli kadun kunto-taso on uuden kadun kuntotason ja optimikuntotason välillä, niin korjaus-velkaa ei vielä synny. Vasta optimikun-totason alitus muodostaa korjausvel-kaa, sanoo Ari Varonen. – Kadut kannattaa yleensä korja-ta 12 | T EITÄ VARTEN ”Voisi helposti määritellä kaavan, että otetaan kaikki korjaustarve ja kerrotaan se korjaustyön hinnalla. Tuo kaava kertoo meille korjaus-velan kokonaissumman.” optimikuntotasoa parempaan kun-toon, ettei korjausvelkaa ala syntyä he-ti uudelleen. Tätä kadun korjaukseen tarvittavaa rahamäärää kutsutaan ni-mellä korjausvastuu. Korjausvelka tu-lisi määritellä omaisuuserän nykyisen kuntotason ja sille valitun optimikun-tatason erotukseksi. Optimikuntotaso on se raja, mihin saakka omaisuuse-rän kuntotaso saa laskea, ennen kuin sille alkaa muodostua korjausvelkaa. Miksi kaikesta korjausvelasta ei sitten tarvitse päästä eroon? Ve-sa Männistö on Liikennevirastos-sa ollut mukana laatimassa mallia, jossa korjausvelka jaetaan kahteen eri ryhmään. Vesa Männistö: – Otetaan esimerkiksi tie, joka on jos-kus ollut meille tärkeä. Lopulta siitä on tullut huonokuntoinen ja se on nyt kor-jausvelassa. Tien merkitys on vuosien aikana voinut muuttua ja nyt kyseistä tietä ei enää tarvita. Silloin se ei ole enää korjausvelkaa tai ainakaan kriit-tistä korjausvelkaa. Tällaista korjaus-velkaa meillä on aika paljon. Määrära-hamme ovat nyt pienet ja ne eivät riitä kattamaan koko korjausvelkaa. Silloin tällaista ei-kriittistä korjausvelkaa ei edes pystytä vähentämään. – Me olemme esittäneet Parlamen-taariselle Korjausvelkakomitealle, et-tä meillä on kahdenlaista korjausvel-kaa. On sellaista korjausvelkaa, josta me haluamme päästä eroon ja sellais-ta, joka saa vain olla tässä tilantees-sa. Liikenneviraston verkolla, sisältä-en tiet, radat ja väylät, meillä on 2,3 miljardia korjausvelkaa. Tuosta sum-masta me katsomme, että 1 miljardi on sellaista korjausvelkaa, josta mei-dän tulisi päästä eroon. – Tämä on erinomaisen hankala asia. Otetaan esimerkiksi tilanne, jos-sa vilkasliikenteiselle tielle tulee huo-nokuntoisia osuuksia sinne tänne. Jos tämä on kriittistä korjausvelkaa, niin silloin meidän pitäisi ne heti korjata. Silloin siitä ei kuitenkaan saada kus-tannustehokasta päällystyskohdetta. Meidän ei silloin kannata tehdä sitä heti. Tässä on analogia kaikkeen ra-kentamiseen. Jokaista vauriota ei ryh-dytä korjaamaan heti, vaan odotetaan vähän aikaa. Tämä on se syy, mikä oi-keuttaa meidät pitämään tietyn mää-rän kriittistä korjausvelkaa, jotta koh-teista saadaan myöhemmin järkeviä korjauskohteita. Nollaa vastaan pu-huminen korjausvelassa on harhaan-johtavaa, koska nollaan sitä ei edes haluta tuotantotaloudellisista syistä. Tärkeintä on se, että korjausvelka on balanssissa. Korjataan vuoden aikana se mikä sinne tuona aikana syntyy. Jos tässä pysytään, niin se on hyvä tilanne. – Korjausvelkaan on toinenkin as-pekti. Jos me ollaan nyt tietyllä tasol-la korjausvelassa, mutta päätämmekin tarjota parempaa tasoa teiden kun-nossa, niin silloin myös sen kriittisen KORJAUSVELKA, OPTIMIKUNTOTASOT Laskennallinen korjausvelka Lähde: Kuntotekniikka Oy 10v 15v 20v 50v A=90% B=75% C=65% D=50% Luokan B katu Optimikuntotaso on strateginen valinta Nykyhetki
2015TeitaVarten_No1
To see the actual publication please follow the link above