FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 23
määrääviä tekijöitä ovat sään ohella myös muun muassa
liikennetiheys, taustavalaistus ja muut näkyvyysolosuh-teet.
Liikenteen turvallisuusviraston edellä mainitut
yksityiskohtaiset määräykset tähystyksestä ovat osaltaan
selventäneet tilannetta aikaisempaan verrattuna.
2.3 Turvallinen nopeus
Meriteiden sääntöjen 6 sääntö koskee turvallista nopeutta
ja sitä, mitä tekijöitä sitä arvioidessa on otettava huomi-oon.
Näitä tekijöitä ovat kaikkien alusten suhteen muun
muassa (kysymyksessä on esimerkkiluettelo, ei tyhjentävä
lista) vallitseva näkyvyys, liikenteen tiheys, taustavalais-tuksen
esiintyminen pimeän aikana, aluksen ohjailukyky,
vallitseva tuuli, merenkäynti ja virta, merenkulullisten
vaarojen läheisyys sekä aluksen syväys suhteessa kulku-veden
syvyyteen. Toimivalla tutkalla varustettujen alusten
on lisäksi otettava huomioon muun muassa tutkalaitteiden
ominaisuudet ja rajoitukset.
Vesiliikennelain 5 §:n 2 momentin mukaan vesikulku-neuvon
kuljettajan, siis myös kauppamerenkulkuun
käytettävän aluksen kuljettajan, on noudatettava vesilii-kenteen
liikennesääntöjä ja vesiliikennemerkeillä tai
valo-opasteilla ilmaistuja määräyksiä, kieltoja ja rajoituk-sia.
Vesiliikennelain 15 §:n nojalla annettavat alueelliset
kiellot ja rajoitukset (liikkumisrajoitukset ja nopeusrajoi-tukset)
koskevat myös kauppa-aluksia.
Olosuhteisiin nähden turvallisen nopeuden laiminlyönti
on myös yksi niistä perusteista, joiden nojalla myös
rikoslain 23 luvun 2 §: 2 momentin 1 kohdan (törkeä
liikenneturvallisuuden vaarantaminen) soveltaminen voi
tulla kysymykseen.
Edellä mainitussa Kouvolan HO:n tuomiossa 31.8.1998
oli kysymys myös siitä, oliko turvallista nopeutta käytetty.
HO vahvisti Kotkan MO:n hyvin perustellun ratkaisun,
jonka mukaan näkyvyyden ollessa rajoitettu ja asianmu-kaisen
tähystyksen oltua järjestämättä myös nopeutta oli
tilanteessa liikaa. Meriteiden sääntöjen 6 säännön 2
kappaleen perusteella turvallista nopeutta arvioitaessa on
otettava huomioon muun muassa vallitseva näkyvyys,
liikenteen tiheys, tutkahäiriöt ja aluksen syväys suhteessa
kulkuveden syvyyteen. Reittisuunnitelman mukaisesta
nopeudesta on tarvittaessa poikettava, jotta aikaa jää
aluksen kulun korjaamiseen. Käsillä olevassa tilanteessa
korjaaviin toimenpiteisiin jäi varsin vähän aikaa näkyvyy-den
ollessa sumun vuoksi vain 100 metriä. Kotkan Hieta-sen
satamasta lähtenyt vastaan tuleva alus oli ilmoittanut,
että se oli jo lähdössä satamasta, joten odotettavissa oli
lisäksi alusten kohtaaminen väylällä, sen ahtaassa osassa.
Pohjoismaisesta oikeuskäytännöstä mainittakoon, että
tapauksessa ND 1999, s. 33, Tukholman käräjäoikeus,
15.6.1999 (lainvoimainen tuomio), oli kysymys matkustaja-aluksen
ja konevoimalla kulkevan purjeveneen törmäyk-sestä
ahtaassa kulkuväylässä. Matkustaja-aluksen
päällikön katsottiin ohittavana aluksena laiminlyöneen
hyvän merimiestaidon ylittämällä sallitun kulkunopeuden
(viisi solmua). Alukselta ei myöskään ollut annettu
äänimerkkejä eikä alus ollut noudattanut ohitustilanteen
meriteiden sääntöjä. Matkustaja-aluksen päällikkö esitti
menettelynsä puolustukseksi, että aluksen pieni syväys
vaati riittävää nopeutta ohjailtavuuden säilyttämiseksi.
Oikeus ei pitänyt tätä kuitenkaan hyväksyttävänä puolus-tuksena,
vaan katsoi, että aluksen olisi pitänyt käyttää
muuta väylää. Kysymyksessä oli ahdas kulkuväylä
(meriteiden sääntöjen 9 sääntö). Aluksen olisi tullut antaa
äänimerkki, jotta aluksen aikeista olisi voitu päästä
selville. Kulkuväylässä oli myös vilkas veneliikenne, joten
purjeveneen päälliköllä ei voinut olla aihetta olettaa, että
matkustaja-alus ohittaisi antamatta äänimerkkiä.
Lainvoimaisessa rikos- ja vahingonkorvausjutussa ND
1987, s. 238, Turun HO 11.2.1986, päätösn:o 150186–N:o 76,
diaarin:o 1985 R 19 Rau I, ms Salamis matkallaan Kemistä
Raumalle törmäsi 17.9.1983 yöllä Rauman lähellä poijuun,
jolloin alus ja poiju vahingoittuivat. Heti sen jälkeen alus
törmäsi kyljittäin väylän vasemman puoleiseen reuna-merkkiin,
jolloin alus ja reunamerkki saivat vaurioita.
Tilanteessa vallitsi voimakas sivutuuli. Luotsia syytettiin
tuolloin voimassa olleen luotsausasetuksen rikkomisesta.
Päällikköön ei kohdistettu rikossyytettä. Luotsilta ja
päälliköltä vaadittiin vahingonkorvausta.
Alioikeuden ratkaisun mukaan, johon hovioikeus yhtyi,
aluksen päällikkö oli laiminlyönyt valvoa, että luotsi
kuljettaessaan alusta hitaalla vauhdilla olisi ottanut
huomioon tuulen ja virtausten vaikutuksen riittävän
ajoissa. Päällikön menettely hyvän merimiestaidon
vastaisesti oli myötävaikuttanut aluksen ajautumiseen
pois väylältä edellä mainituin seurauksin. Päällikön
osuudeksi vahingosta katsottiin 50 prosenttia.
Kuljettaessaan hiljaisella nopeudella vain osittain
lastattua alusta voimakkaassa sivutuulessa luotsin
katsot- tiin laiminlyöneen huomioida riittävän ajoissa ja
riittävässä määrin aluksen ohjailtavuuteen vaikuttavat
te- kijät ja aluksen väylällä pysymisen. Luotsi tuomittiin
varomattomuudesta tehdystä virkavirheestä ja meri- mer-kin
tuottamuksellisesta vahingoittamisesta sakkorangais-tukseen.
Luotsin osuudeksi vahingoista katsot- tiin 50
prosenttia.
Norjalaisessa lainvoimaisessa HO:n ratkaisussa ND
2005, s. 384, Gulating lagmannsrett 5.12.2003, oli kysy-
myksessä tapaus, jossa suurnopeusalus ms Sleipner ajoi
marraskuussa 1999 karille Sveijossa, Norjan ranni- kolla
pimeän vallitessa ja kahdesta kolmeen metrin aallokossa.
Turmassa kuoli 16 matkustajaa, ja alus tu- houtui täysin.
Menemättä ratkaisun perustelujen yksityiskohtiin totean
vain, että pääsyynä tapauksessa oli ratkaisun mukaan
päällikön puuttuva tarkkaavaisuus ja huomiokyky aluksen
navigoinnissa, mutta myös se, että hän käytti lähes täyttä
matkanopeutta, noin 35 solmua, siirryttäessä edellä
selostetuissa olosuhteissa suhteellisen ahtaalle kulkuväy-lälle
suurnopeusaluksen ohjaamista silmällä pitäen.
Yhteenvetona totean, että pohjoismaisesta oikeuskäy-tännöstä
löytyy runsaasti turvallista nopeutta koskevia
ratkaisuja. Todettakoon, että esimerkiksi huviveneen
plaanausnopeus saattaa pimeänkin vallitessa olla turvalli-nen
nopeus, jos tähystys on asianmukaisesti hoidettu.
Ennakointivaatimus on hyvän merimiestaidon olennainen
osa myös turvallista nopeutta arvioitaessa. Toisaalta
aluksella täytyy aina olla riittävä nopeus ohjailukyvyn
säilyttämiseksi.
A