datorarkitektur av ett nätverk lokala SSN-servrar i de olika
medlemsländerna och kärnan utgörs av en centralserver
(European Index Server EIS). SSN-nätet togs i bruk i ok-tober
2004. Systemet har varit i fullt funktionsbruk sedan
2009.
Den senaste systemexpansionen är en utökning av
olycksdatabasen (EMCIP) så att den även sparar tillbud.
Det är ett vanligt sätt att samla in information om liknande
händelser som man kan analysera för att få fram objekt el-ler
hot som måste åtgärdas genom styrningsåtgärder.
Det är ett exempel på när t.ex. en finsk VTS-operatör
möter EMSA:s system genom att mata in information i det.
SafeSeaNets användare (bild EMSA). Blåmarkerade
länder använder endast uppgifterna, gulmarkerade länder
producerar också information.
LRIT SPÅRAR FARTYG PÅ GLOBALA VILLKOR
Det globala systemet LRIT grundades efter ett beslut av
internationella sjöfartsorganisationen IMO, vilket ledde till
tillägg i SOLAS-1974-konventionen. Syftet är att erbjuda ett
globalt system för att identifiera och övervaka fartyg. LRIT
är obligatoriskt för alla passagerarfartyg, High-Speed-fartyg,
mobila offshoreplattformar och fraktfartyg större
än 300 brt. Systemet har varit i bruk sedan 2009.
I oktober 2007 godkände EU-kommissionen en resolu-tion
om att grunda ett LRIT-datacenter som omfattar hela
EU (EU Long Range Identification and Tracking of ships
Cooperative Data Centre). Det är ett gemensamt arbete
av alla flaggmedlemsländer i EU och implementeras via
EMSA. Byrån ansvarar för datacentrets tekniska utveck-ling
och funktion.
EU CDC utgör det centrala datacentret i hela den inter-nationella
LRIT-miljön och följer mer än 8 500 fartyg. För
närvarande är 37 medlemsländer, ETA-länder och till och
med mer avlägsna områden med i EU CDC. Det omfattar
omkring 25 % av alla världens fartyg som är med i LRIT-sys-temet.
Förutom att följa fartyg som seglar under EU-flagg
ger EU CDC medlemsländerna information om alla tredje
länders fartyg som seglar in i EU:s vattenområden. På så
sätt kan man följa vilket som helst fartygs rörelser inom
100 sjömils radie från kustlinjen hos ett land som är med i
EU CDC. I LRIT kan ett fartyg lokaliseras med 15 minuters
noggrannhet.
Alla fartyg som är skyldiga att rapportera till EU CDC-databasen
måste förses med lämplig satellitkommunika-tionsutrustning.
UPPFÖLJNING AV MILJÖRISKER OCH
MILJÖSKYDD BÖRJAN TILL ALLT
När man skulle grunda EMSA upptäckte man att risken för
att den marina naturen förorenas har en viktig roll. m/t
Erikas förlisning vid Bretagnes kust 1999 och den efterföl-jande
föroreningen av havsområdet och kustländernas
kustområden och en liknande situation med m/t Prestige
år 2002 vid den spanska kusten ledde till det politiska
beslutet att grunda EMSA. EMSA grundades 2002 till en
början i Bryssel och flyttades senare till Portugal. Heli
Haapasaari är överinspektör vid Finlands miljöcentral
(SYKE) och kommenterar byråns arbetssätt så här: ”Idag
har EMSA:s arbetssätt gått helt från att bestämma över
14 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART
medlemsländerna till att styra genom samarbete. Ett
exempel är Pollution Response Unit, som numera lyssnar
på medlemsländernas initiativ och utvecklar arbetet mot
miljöskador i samarbete med medlemsländerna”.
SKYDD AV SJÖ- OCH KUSTOMRÅDEN, CLEAN-SEA NET
Systemen som utvecklats för att följa föroreningen av den
marina naturen har på sistone utökats med den senaste
tekniken. I EMSA kallas det ”Clean Sea Net”. Övervak-ningssystemet
har hunnit fylla tio år och håller allt mer på
att skifta från havsytan till rymden. Flygövervakning
används sedan tidigare. I Finland har vi två Dornier
DO-228-plan med övervakningsutrustning. Denna över-vakningsmetod
är dock dyr och har bara begränsad
täckning. Det senaste inom branschen är övervakningssa-telliter,
som det redan finns 20 av. Åtta övervakningssatel-liter
använder SAR (Synthetic Aperture Radar), som är den
senaste tekniken. Tanken med SAR är att den delvis ska
använda satellitens rörelser för att skapa en bild. Resulta-tet
är mycket högupplösta bilder som genom experttolk-ning
kan avslöja oljeutsläpp på vattenytan.
När jag kommit tillbaka från Lissabon samtalade jag
med Heli Haapasaari från SYKE. Haapasaari var med i
EMSA:s kvalitetsövervakningsgrupp Clean Sea Net mellan
2006 och 2009 för att utveckla systemet. Hon berättar att
SAR-radarn fungerar på samma sätt som radarn på ett
fartyg, men liksom tvärtom. ”På SAR-radarns bild försöker
man bekräfta de ekon som man i en sjöfartsradar vill ta
bort.”
MÅLET ÄR ONE SCREEN SYSTEM
Projektchef Andy Simpson, som förklarade övervaknings-enhetens
verksamhet, berättade i slutet av sin presentation
att EMSA:s mål är att utveckla ett system där man ser alla
saker på en och samma gång, på en skärm. Idag är de olika
systemen separata, även om det går att kombinera
uppgifterna. Målet är ett enskärmssystem som gör att man
kan se allt nödvändigt på en gång.
Låt oss titta på ett av Andy Simpsons exempel med hjälp
av dessa bilder. Det röda spåret på satellitbilden är ett
misstänkt oljeutsläpp. Spåret som hämtats från spårnings-systemets
historik och som redigerats in på det visar direkt
den misstänkta för utsläppet. Med ytterligare en knapp-tryckning
kan man få fram fartygets bakgrundsuppgifter
och även dess nuvarande läge och destination (bilder J.
Hernesniemi och EMSA).
KONTAKTEN MED MEDLEMSLÄNDERNA
SKÖTS AV MYNDIGHETERNA
I medlemsländerna fastställer de ansvariga myndigheterna
vilka som ska använda EMSA:s system. Kontakten mellan
medlemsländerna och EMSA sker på myndighetsnivå,
vilket gör att EMSA inte är så synligt i det dagliga livet.
Följande aktörer i Finland använder EMSA:s tjänster:
Trafi, Finlands miljöcentral och Kommunikationsministe-riet,
Trafikverket, Gränsbevakningsväsendet och Tullen
samt till viss del även Meteorologiska institutet. Verksam-heten
kanaliseras slutligen ner till ”havsytenivå” genom
lokala bestämmelser.